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M102 - Die Vierzylinder-Sechzehnventiler der Typen 190E 2.3-16, 190E 2.5-16 / EVO / EVO II

Ein erfolgreiches Erschließen neuer Marktsegmente erfordert eine Vielzahl unterschiedlichster Maßnahmen, wovon eine sicher die Vorstellung eines imagefördernden Supersportmodells ist. War der seit 1980 in Entwicklung befindliche, für den gerade gestarteten neuen 2,3l-Einspritzmotor M102 vorgesehene Vierventilzylinderkopf zunächst für die offizielle Rallyemotorsport-Teilnahme als Treibsatz für Nachfolger der 450SLC 5.0 oder 280CE konzipiert, so wurde auch nach dem plötzlichen Ende aller Daimler-Motorsport-Aktivitäten die positiven Möglichkeiten für die Ausstattung von Privat-Sportfahrern gesehen.
Die Rekordfahrten von Nardo im August 1983, bei dem mehrere 190E 2.3-16 mit Serienmotor Dauerweltrekorde fuhren (u.a. 50000km mit Ø 248 km/h) führten zu einem für die Neue Klasse damals wichtigen Prestigegewinn;
schon bei der darauffolgenden IAA konnten Prototypen vorgeführt werden wenngleich die Produktion erst im Mai 1985 aufgenommen werden konnte; aus Kapazitätsgründen wurden die Vierventilköpfe bei der renommierten britischen Sportmotorenfirma Cosworth gebaut.
Einige Highlights:  keine Hydrostößel (leistungsfreundlicher), verlängerte Ventilöffnungsdauer (Einlaß +37%, Auslaß +43%), enorme Drehfähigkeit (wegen leichterer Ventile und Tassenstößel; in Serie begrenzt auf 7100/min), widerstandsärmere doppelflutige Abgasanlage; zwei kg leichter als 2.3-Zweiventilmotor.
Die Evolutionsmotoren -deutlich kurzhubiger als die 2.5-16-Weiterentwicklung- waren quasi ein Abfallprodukt der neuen (DTM) Rennsportaktivitäten und hauptsächlich den Homologationsgesetzen geschuldet.

  102.983 102.983 102.990 102.991 102.992
Hubraum 2299 2498 2463
BohrungxHub (mm) 95,5 x 80,25 95,5 x 87,2 97,3 x 82,8
Verdichtung 10,5 ECE 9,7 9,7 9,7 9,7
Ölfüllung Kurbelgehäuse
max./min. Liter		 4,8 / 2,8 4,8 / 2,8 5,0 / 2,8 ? ?
Motor-Ölfilter, Liter ? ? 0,5 ? ?
Ventilsteuerung 2 obenliegende Nockenwellen,
4 Ventil-Aluminium-Niederdruck-Querstromkopf
Magnesium-Ventildeckel
Gemischaufbereitung mech.-elektr.Benzineinspritzung
 KE III-Jetronic		 mech.-elektronische Benzineinspritzung
Bosch KE-Jetronic
Leistung PS (kW)
bei 1/min
ohne Katalysator		 185 (136)
6200 ECE		 177 (130)
5800 RÜF		 204 (150)
6750		 - -
mit Katalysator - 170 (125)
5800		 195 (143)
6750		 195 (143)
6750		 235 (173)
7200
Drehmoment Nm
(bei 1/min)
ohne Katalysator		 235 (4500) 
ECE		 230 (4750)
RÜF		 240
(5000-5500)		 - -
mit Katalysator - 220
(4750)		 235
(5000-5500)		 235
(5000-5500)		 245
(5000-6000)
für Typ 2.3-16 2.3-16 2.5-16 EVO EVO II
Produktionszeit 1984-1988 1985-1988 1988-1993 1989 1990

 

Der Vierventilmotor der Evolutionsmodelle wurde für den Renneinsatz stark modifiziert:
EVO DTM 1989  (Bohrung x Hub 97,8 x 82,8 mm = 2490ccm):  330-340PS bei 8500/min, 270-300Nm bei 7500/min (Verdichtung 12:1).
EVO II DTM 1991/92  (Hub wie vor):  Drehzahl bis 10000/min !  Damit erstmals DTM-Meister (Klaus Ludwig).
Klasse I  1993 (Hub wie vor, Trockensumpfschmierung):  373-380PS bei 9500/min, 300Nm bei 7500-7750/min (Verdichtung 12,5:1).

(Leicht abweichende Quellen: Dank an Thorsten; stars&cars 4/03; MBFA)